بیمۀ رانندگان تاکسی‌های اینترنتی:
نگارنده: فاطمه عباسیان
در سال‌های اخیر، با گسترش پلتفرم‌های دیجیتال در حوزۀ حمل‌ونقل، گونه‌ای تازه از اشتغال شکل گرفته است که دیگر به قالب‌های سنتی «کارمند» و «کارفرما» محدود نیست. در این الگوی نو، رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به‌صورت مستقل اما در چارچوب پلتفرم‌های دیجیتال فعالیت می‌کنند. این مدل، که در ادبیات اقتصادی با عنوان «کار مبتنی بر تقاضا» یا «گیگ‌ورک» شناخته می‌شود، انعطاف‌پذیری و فرصت درآمدزایی را افزایش داده و سهم قابل‌توجهی از نیروی کار شهری را به خود جذب کرده است. با این حال، رشد این شکل از اشتغال، پرسش‌های مهمی را دربارۀ حمایت‌های اجتماعی، بیمه‌ای و معیشتی این گروه از شاغلان برانگیخته است.
در کشور ایران نیز با رشد چشمگیر پلتفرم‌هایی مانند اسنپ و تپسی و انواع دیگری مانند آچاره، تعداد زیادی از افراد به‌صورت تمام‌وقت یا پاره‌وقت در این حوزه مشغول به کار شده‌اند. یکی از چالش‌های اصلی در این بخش، وضعیت بیمۀ رانندگان پلتفرمی است. در حالی که میلیون‌ها راننده در این پلتفرم‌ها فعالیت می‌کنند، بخش بزرگی از آن‌ها فاقد بیمۀ بازنشستگی یا درمان هستند. این وضعیت موجب شد که در برنامۀ هفتم توسعه، موضوع بیمه این گروه به‌طور ویژه مطرح شود و دولت موظف گردد امکان بیمه‌پردازی داوطلبانه را برای آنان فراهم کند.
اما در ماه‌های اخیر، مسیر قانون‌گذاری به سمت بیمه اجباری تغییر یافته است؛ تغییری که می‌توان آن را ناسازگار با ماهیت اقتصاد دیجیتال و حتی در تضاد با سیاست‌های کلان کشور در زمینۀ توسعه این بخش توصیف کرد.
در بررسی موضوع بیمۀ اجباری یا اختیاری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، پرسش محوری این است که رانندۀ تاکسی اینترنتی از منظر حقوقی کارمند است یا خویش‌فرما؟ در واقع پاسخ به این پرسش، پیامدهای حقوقی و اقتصادی گسترده‌ای دارد و مسیر سیاست‌گذاری بیمه‌ای را نیز تعیین می‌کند.
شرکت‌های پلتفرمی و بسیاری از افراد در حوزۀ کسب‌وکار استدلال می‌کنند که رانندگان پلتفرمی با خودروی شخصی خود کار می‌کنند و در انتخاب زمان و مکان فعالیت آزادی کامل دارند؛ به همین دلیل، شرکت‌های پلتفرمی معمولاً خود را صرفاً «واسطه‌ای میان عرضه‌کننده و مصرف‌کننده خدمات» معرفی می‌کنند و رابطه خود با رانندگان را قراردادی مدنی می‌دانند، نه استخدامی. در مقابل استدلال می‌شود پلتفرم‌ها در عمل از طریق سازوکارهای هوشمند نظیر سیستم امتیازدهی، تعیین نرخ کرایه، نظارت لحظه‌ای بر رفتار رانندگان و حتی امکان تعلیق حساب کاربری، کنترل قابل‌توجهی بر فعالیت رانندگان دارند. این نوع کنترل، هرچند نرم و غیرمستقیم است، ولی از دیدگاه حقوق کار، نشانه‌ای از وجود نوعی رابطه وابستگی میان راننده و پلتفرم محسوب می‌شود.
در نظام‌های حقوقی کشورهای اروپایی و آمریکایی، «کنترل تست» یکی از معیارهای اصلی برای تشخیص وجود رابطه کارگر-کارفرما است. این آزمون بررسی می‌کند که چه کسی زمان، مکان، نحوه انجام کار و نرخ خدمت را تعیین می‌کند. اگر کارفرما یا کارفرمای پنهان این عناصر را در اختیار داشته باشد، رابطه استخدامی وجود دارد.
با این حال، وضعیت در اقتصاد پلتفرمی پیچیده‌تر از رابطه کارگر-کارفرما در صنعت سنتی است. در واقع رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نه کاملاً تابع دستور شرکت هستند و نه می‌توان آن‌ها را به‌طور کامل مستقل دانست. در ایران نیز قراردادهای همکاری میان رانندگان و پلتفرم‌ها از نوع مدنی است و در آن، پلتفرم هیچ مسئولیتی در قبال بیمه و مزایا نمی‌پذیرد. اما از آنجا که بخش قابل‌توجهی از رانندگان وابسته به درآمد حاصل از پلتفرم‌اند، برخی حقوقدانان از مفهوم «رابطه کاری وابسته» یا «شبه‌استخدامی» یاد می‌کنند؛ رابطه‌ای که در آن لازم است حمایت‌های حداقلی مانند بیمه یا پوشش درمانی در نظر گرفته شود، بی‌آنکه ساختار بازار انعطاف خود را از دست بدهد. به این‌ترتیب، مسأله بیمه در اقتصاد پلتفرمی ریشه در ابهام حقوقی ماهیت رابطه کاری دارد. تا زمانی که این رابطه به‌درستی تعریف نشود، سیاست‌گذاری در حوزه بیمه نیز با تعارض و ناپایداری مواجه خواهد بود.
در سطح جهانی نیز، دولت‌ها مسیرهای متفاوتی را برای حمایت از کارگران پلتفرمی پیموده‌اند. در بریتانیا و اسپانیا، دادگاه‌ها رانندگان اوبر را کارگر شناخته و شرکت را ملزم به پرداخت بیمه و مزایای اجتماعی کرده‌اند. نتیجه این تصمیم، افزایش هزینه‌ها و کاهش فرصت‌های کاری بوده است. در مقابل، کشورهایی مانند هلند، استرالیا و سنگاپور الگوی بیمه داوطلبانه را برگزیده‌اند و از طریق مشوق‌های مالی و تخفیف‌های مالیاتی، مشارکت رانندگان را تقویت کرده‌اند.
در ایالت کالیفرنیا در آمریکا، پس از تصویب قانون الزام به استخدام رانندگان، خود رانندگان در یک همه‌پرسی عمومی خواستار لغو آن شدند، زیرا معتقد بودند بیمه اجباری و استخدام رسمی آزادی کاری‌شان را از بین می‌برد. این تجربه‌ها نشان می‌دهد که هرچند حمایت اجتماعی اهمیت بالایی دارد، اما تحمیل اجبار در ساختاری که بر آزادی و استقلال استوار است، نتیجه معکوس می‌دهد.
مدل‌های میانه‌ای نیز در برخی کشورها مانند کره جنوبی و آلمان به‌کار گرفته شده است که در آن‌ها گروهی از کارکنان پلتفرمی در یک رابطۀ کاری تحت عنوان «قراردادی وابسته» در حال فعالیت هستند و تنها برای این گروه، حمایت‌های بیمه‌ای در نظر گرفته می‌شود.
از بیمه اختیاری تا اجباری و چالش‌های اقتصادی و اجتماعی آن
مطابق بند «چ» ماده ۲۸ برنامه هفتم توسعه، رانندگان و ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل که از طریق سکوهای مجازی فعالیت می‌کنند و بیمه بازنشستگی ندارند، مجازند نزد سازمان تأمین اجتماعی بیمه شوند. این ماده به‌صراحت اختیار بیمه شدن را به خود راننده واگذار کرده و سازمان تأمین اجتماعی را مکلف به فراهم کردن سازوکار بیمه‌پردازی داوطلبانه کرده است.
با این حال، طرحی که در مجلس در حال بررسی است، بیمه را از حالت اختیاری خارج و برای همه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اجباری می‌کند. طبق این طرح، بخشی از مبلغ هر سفر به عنوان سهم پلتفرم به تأمین اجتماعی پرداخت می‌شود و سهم دیگر از درآمد راننده کسر خواهد شد. در ظاهر، این سیاست با هدف گسترش حمایت اجتماعی طراحی شده، اما در عمل ساختار اقتصادی پلتفرم‌ها را که بر استقلال شاغلان استوار است دچار دگرگونی می‌کند و به‌جای حمایت واقعی از گروه‌های آسیب‌پذیر، بار مالی جدیدی را بر همه رانندگان تحمیل می‌کند.
از سوی دیگر، رویکرد اجباری باعث می‌شود پلتفرم‌ها عملاً در نقش کارفرما ظاهر شوند و مسئولیت‌های بیمه‌ای مشابه شرکت‌های سنتی را بپذیرند، در حالی که فلسفۀ وجودی اقتصاد پلتفرمی، کاهش واسطه‌گری و تسهیل اشتغال مستقل است. چنین مداخله‌ای، برخلاف سیاست‌های توسعه اقتصاد دیجیتال است که بر آزادی انتخاب، انعطاف شغلی و نوآوری تأکید دارد.
تحلیل اقتصادی این طرح نشان می‌دهد که انتقال هزینه‌های بیمه به قیمت خدمات، پیامدهای گسترده‌ای دارد. سهم چهار تا پنج درصدی پلتفرم‌ها از هر سفر، اگرچه در ظاهر اندک به نظر می‌رسد، اما با توجه به حجم بالای تراکنش‌های روزانه، می‌تواند ماهانه صدها میلیارد تومان از جریان نقدی بازار حمل‌ونقل آنلاین بکاهد. از سوی دیگر، چون پلتفرم‌ها نمی‌توانند بار مالی را به‌طور کامل متحمل شوند، این هزینه یا از کرایه سفرها تأمین می‌شود یا از سهم رانندگان. نتیجه آن، افزایش قیمت برای مسافران و کاهش درآمد برای رانندگان است.
چنین تغییری ممکن است بخش قابل‌توجهی از رانندگان را از فعالیت رسمی بازدارد. تجربه جهانی نشان داده است که هرگاه هزینه‌های انطباق یا الزامات قانونی در مشاغل پلتفرمی بیش از حد افزایش یابد، نیروهای کار تمایل پیدا می‌کنند به بخش غیررسمی یا فعالیت‌های آفلاین مهاجرت کنند. در نتیجه، شفافیت داده‌ها کاهش یافته و نظام نظارتی دولت نیز تضعیف می‌شود.
افزون بر آن، در بازار ایران حدود نیمی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی را افراد دارای شغل دوم، بازنشستگان یا دانشجویان تشکیل می‌دهند که از این فعالیت صرفاً برای تکمیل درآمد خود استفاده می‌کنند. برای این گروه، پرداخت اجباری حق بیمه نه تنها مزیتی ندارد، بلکه ممکن است موجب قطع مستمری بازنشستگی یا ایجاد تعارض بیمه‌ای شود. از این رو، سیاست اجباری بیمه نه‌تنها به عدالت اجتماعی منجر نمی‌شود بلکه ممکن است فشار اقتصادی بر اقشار کم‌درآمد را افزایش دهد.
در شرایط بیمۀ اجباری، پلتفرم‌ها ناچار می‌شوند برای مدیریت هزینه‌ها، ساعت کاری و دسترسی رانندگان را محدود کنند یا تعداد آنان را کاهش دهند. به این ترتیب، همان مزیتی که تاکسی‌های اینترنتی را به نیروی محرکه اشتغال تبدیل کرده بود، از بین می‌رود.
یکی از نکات کلیدی در طراحی سیاست بیمه، تمایز میان رانندگان تمام‌وقت و پاره‌وقت است. آمارهای غیررسمی نشان می‌دهد که تنها بخش کمی از رانندگان، به‌طور مداوم و روزانه در پلتفرم‌ها فعال هستند و این فعالیت منبع اصلی درآمدشان است. برای این گروه، بیمه اجباری قابل دفاع است، زیرا در صورت بروز حادثه یا بیماری، فقدان حمایت اجتماعی می‌تواند زندگی آن‌ها و خانواده‌شان را با بحران مواجه کند.
اما برای رانندگان پاره‌وقت یا کسانی که شغل دوم دارند، بیمه باید به‌صورت اختیاری و متناسب با سطح فعالیت طراحی شود. استفاده از داده‌های تجمیعی در سامانه‌های ملی مانند سامانه مدیریت حمل‌ونقل هوشمند می‌تواند به شناسایی دقیق میزان فعالیت هر راننده کمک کند.
بر اساس این داده‌ها می‌توان نظامی چندسطحی از بیمه را پیاده کرد که در آن رانندگان فعال از بیمه اجباری و سایرین از بیمه داوطلبانه برخوردار شوند.
چنین تفکیکی نه‌تنها منصفانه‌تر است بلکه از تحمیل هزینه‌های غیرضروری جلوگیری می‌کند و با منطق داده‌محور اقتصاد دیجیتال نیز سازگار است.
