اشاره – علیرضا شاهمیرزایی، بنیانگذار شبکه کانونهای تفکر ایران (ایتان)، عضو سابق حقیقی شورایعالی فضای مجازی و معاون سابق تجارت و خدمات وزارت صمت، از حدود ۲۰ سال پیش، در حوزه مدیریت مصرف انرژی و سامانههای آن، طرحهای متعددی ارائه داده است؛ یکی از آنها، طرح «وان» یا «واحد انرژی» بوده که حتی نامگذاری آن را ایشان انجام داده است ولی بارها در برنامههای نامزدهای ریاست جمهوری استفاده شده و بنابر اظهار آقای شاهمیرزایی: «بعدها به اسم وان، حرفهایی زده شد که با طرح اولیه متفاوت است و مسئولیت آن را نمیپذیرم». وی ضمن اشاره به طرح «سیام» یا «سامانه یارانه انرژی مدیریتپذیر» که در دولتهای نهم و دهم مطرح کرده و رییسجمهور وقت با آن مخالفت کرد، بیان میکند که در دولت دوازدهم نیز طرح مشابهی به رییس وقت بانک مرکزی ارائه شد و ایشان موافق بود و پیگیری کرد، ولی از قول آقای روحانی گفتند: «مگر به کسی که بیمار نیست، دارو میدهند» ولذا در آن دولت نیز انجام نشد و فاجعه سال ۹۸ رخ داد؛ وی همچنین در ابتدای دولت سیزدهم نیز شخصاً به رییسجمهور وقت این طرح را ارائه کرده که باز هم اجرایی نشد و دلایلی که بیان میکند شنیدنی است؛ تا بالاخره در دولت چهاردهم، اظهار میکند که از همیشه امیدوارتر به اجرای این طرح است. در حال و هوای گران شدن سهمیه سوم بنزین به ۵هزار تومان، پای صحبتهای وی نشستیم:
مهمترین عامل جلب حمایت مردم، رفتار صادقانه با آنها است
از گذشته درس بگیریم؛ یک بار یارانه ۴۵هزارتومانی دادیم که مردم ابتدا راضی بودند ولی بعدها که ارزش آن آب رفت، فهمیدند که زیان کردند؛ در سال ۹۸ نیز فاجعه آفریدیم چون بدون جبران، افزایش قیمت دادیم و به نیاز مردم توجه نکردیم؛ در دولتها و مجالسی که هیچ تصمیمی گرفته نشد نیز در واقع به عمیقتر شدن این بحران کمک شد. امروز هیچ چارهای جز تصمیمگیری قاطعانه باقی نمانده است؛ این بار از تصمیمات سادهاندیشانه و بدون توجه به ملاحظات اجتماعی اجتناب کنیم. بدون توجه به مسیر تاریخی طیشده در جامعه، ملاحظات دقیق در حوزه عدالت منطقهای و پوششدهی به نیازمندیهای خاص برخی اقشار جامعه، نمیشود با راهحلهای «تکخطی» مساله را حل کرد.
آنها که میگویند گران کن تا مساله حل شود، واقعاً انتزاعی فکر میکنند و گویی در این جامعه نیستند؛ آنها هم که میگویند قیمت بنزین ۲هزار تومان است، حرفشان با هیچ منطقی سازگار نیست؛ هیچکدام از این راهکارهای تکخطی درست نیست.
ما باید برای صرفهجویی انگیزه ایجاد کنیم و برای ایجاد این انگیزه، لازم نیست کل قبمتها را افزایش دهیم؛ بلکه کافی است اجازه دهیم «صرفهجویی» مردم، گران فروخته شود. باید درصد خانوارهایی که متحمل افزایش هزینه میشوند، به حداقل ممکن برسد (مثلا زیر ۲۰ درصد). در راهحل، باید تسهیلات جایگزین حملونقل عمومی برای ساکنان شهرهای اقماری کلانشهرها دیده شود تا نابرابریهای ناشی از توزیع نامتوازن زیرساختها جبران شود. تمرکز باید فقط روی «ایجاد حداکثر انگیزه برای صرفهجویی» باشد و دندان طمع «درآمدزایی مستقیم برای دولت» را باید در این طرح کشید. یارانه را به خودروی بیجان یا به لیتر بنزین ندهیم، بلکه به مصرفکننده هوشمند بدهیم و اجازه بدهیم خود مردم مدیریت کنند تا ضمن صرفه اقتصادی، پذیرش عمومی نیز تضمین گردد. گذار از کارت سوخت نیز لازم است.
چرا سازوکار فعلی به بنبست رسیده است؟
سازوکار فعلی یارانه دهی به سوخت، برمبنای خودرو است، برمبنای «کارت سوخت» با تکنولوژی قدیمی است، برمبنای سهمیهبندی لیتری است، به لحاظ قیمت نیز برخی نمیخواهند بفهمند که ارزش ریال کاهش یافته و فکر میکنند اگر سرشان را زیر برف کنند، دیده نمیشوند. هنوز یک عده فکر میکنند راه حل تورم، پایین نگه داشتن یک سری قیمتها است؛ لذا قیمتهای نسبی را به هم میریزند؛ اگر راست میگویید جلوی خلق پول بانکی را بگیرید و تورم را کنترل کنید نه اینکه چند قیمت را پایین نگه دارید و رانت ایجاد کنید.
مجموعه این عوامل، یک بحران عظیم ایجاد کرده است و باعث قاچاق و اتلاف زیاد منابع شده است. امروز حتی اگر ارز داشته باشیم که میلیاردها دلار بنزین و گازوئیل وارد کنیم، با این آلودگیها چه کنیم؟ چرا هیچ راهی پیش پای مردم جز سوزاندن بنزین نمیگذاریم؟
از طرف دیگر، به لحاظ فنی، سامانه کارت سوخت عمرش تمام است. نرخ ۴۰ درصدی سوختگیری با کارتهای جایگاهدار، حکایت از ناکارآمدی کامل این سامانه دارد.
این پروژه شاید ۲۰ سال پیش درست بود؛ هرچند آن موقع هم عدهای گفتند نباید «خودرومحور» یارانه داد و باید «خانوارمحور» نگاه کرد؛ ولی اکنون که ۴۰درصد مصرف، با کارت جایگاهدار است، یعنی فاتحه این سامانه خوانده شده است؛ چون ارزش اطلاعات و کنترلهای یک سامانه، با هر یک درصدی که داده ثبت نشود، به صورت تصاعدی کاهش مییابد؛ لذا نمیشود گفت مابقی ۶۰درصد اطلاعات، به اندازه ۶۰درصد به درد میخورد؛ مگر میزان قاچاق بیش از ۴۰درصد است؟
ممکن است کسی فکر کند اگر بنزین کارت جایگاهدار، با قیمت بسیار بالا تحویل شود، این عدد (۴۰درصد) کاهش مییابد؛ بعله قطعاً کاهش مییابد؛ ولی به دلایل متعدد فعلاً نمیتوان کسی که کارت سوخت همراهش نیست، تنبیه کرد. اولاً فرایند صدور کارت المثنی طولانی است؛ ثانیاً یک کارت سوخت بیشتر به هر خودرو تعلق نمیگیرد درحالیکه معمولاً چند نفر از اعضای خانواده از یک خودرو استفاده میکنند؛ ثالثاً فراموش کردن کارت سوخت زیاد اتفاق میافتد؛ این در حالی است که همراه نداشتن «کارت بانکی»، از هیچکس پذیرفته نیست و ۹۸درصد پرداختها در کشور ما با کارت بانکی است. وقتی عدد ۴۰درصد باشد نمیشود افراد را تنبیه کرد ولی وقتی ۲درصد باشد، میشود گفت شما با قیمت بالا باید بنزین بزنی.
وقتی انتقال از کارت سوخت به «کارتهای بانکی»، به راحتی قابل انجام است، چرا تعلل میکنیم؟ مگر سامانه کارت سوخت، برای مجریانش چه منافعی دارد که اینقدر مقاومت میکنند؟ این طرف جایگزینی داریم که نیاز به هیچ سختافزار جدید ندارد، کار مردم نیز بسیار راحتتر میشود، هزینههای کشور کمتر میشود، «فردمحور» است و «خودرومحور» نیست و بالاتر از همه اینها، تنها روش ممکن برای حذف کارت جایگاهدار است؛ چرا این کار را نمیکنیم؟ یک زمانی کارت سوخت خوب بود ولی الان جایگزین بهتر داریم.
اگر حذف کارت سوخت به معنی حذف هرگونه یارانه و سهمیه باشد، ما هم با آن مخالفیم؛ ولی فقط قرار است بستر فنی به یک بستر قابلانعطافتر تغییر یابد. در شرایط فعلی، شما اگر بخواهید کمی پلکان قیمت را پیچیدهتر کنید یا قواعد جدید بگذارید یا برای هر خودرو چند کارت بدهید، این قابلیتها وجود ندارد؛ هزینه هر کارت نیز خیلی بالا است؛ چرا به این سامانه چسبیدهایم و اجازه نمیدهیم کارت جایگاهدار حذف شود؟
اینکه ۴۰ درصد از تراکنشها با کارتهای جایگاهدار انجام شود، یعنی هیچ شفافیتی در توزیع بنزین وجود ندارد. این کارتها که مالک معینی ندارند پس مشخص نیست مصرفکننده این بنزین کدام فرد یا خانوار بوده است. همین امر زمینه قاچاق را فراهم میکند. لذا حذف این کارتها نهتنها ضروری، بلکه کلید هرگونه اصلاح و سازوکار جدید در توزیع یارانه سوخت محسوب میشود. اگر بخواهیم سهمیه بنزین را مستقیماً به مصرفکننده واقعی بدهیم تا انگیزه برای صرفهجویی شکل گیرد، لازمهاش انتقال به کارت بانکی است.
اگر مقایسه کنید با توزیع کالابرگ، میبینید که اعطای سهمیه ۱۱ گروه کالای اساسی به خانوارها و فروش در بیش از ۲۰۰ هزار فروشگاه، واقعا خیلی سختتر از توزیع یک نوع کالا (بنزین) در جایگاههای فروشنده تککالا است. اعطای کالابرگ چندین بار انجام شده و با همین کارتهای بانکی بانام بوده است. پس انتقال از کارت سوخت به کارت بانکی، کاملا شدنی و لازم است.
در ظاهر، ممکن است تصور شود کارت سوخت از کارت بانکی قابلیتهای بیشتری دارد؛ اما باید دقت کرد که سامانه پرداخت کشور هماکنون تشکیل شده از کارتهای بانکی و سامانههای احراز هویت است که به سیمکارتهای موبایل تکیه دارند؛ سیمکارتهای موبایل نیز کارت هوشمند هستند؛ همچنین پوزها و دستگاههای کارتخوان بانکی همگی مجهز به چیپ هوشمند هستند. هماکنون ۹۸درصد پرداختهای کشور بر روی این سامانه انجام میشود و از این حیث، کشور اول یا دوم جهان هستیم. بهترین شرکتهای فناوری اطلاعات کشور در این سالها در حوزه بانکداری الکترونیک کار کردهاند. لذا کاملا این سامانه قابل اعتماد است.
همانطور که گفته شد یک تفاوت اساسی و بسیار مهم بین این دو سامانه وجود دارد و آن این است که فرد میتواند در جایگاه سوخت، ادعا کند کارت سوخت خود را همراه ندارد و از کارت جایگاهدار استفاده کند، اما چنین ادعایی در مورد کارت بانکی پذیرفته نیست. همین یک ویژگی، کارت بانکی را به ابزار بهتری برای تخصیص سهمیه سوخت تبدیل میکند.
اختیار قیمت گذاری را به خود مردم بدهیم
برای اینکه حداکثر صرفهجویی ایجاد شود، باید اولاً به مردم اعتماد دهیم که هدف ما درآمدزایی برای دولت نیست بلکه صرفاً به دنبال صرفهجویی هستیم. صرفهجویی هم به نفع مردم است و هم به نفع دولت؛ لذا اگر ما فقط روی صرفهجویی متمرکز شویم، مردم با ما همراهی میکنند.
مشکل این است که دولتمردان و مجلسیها، گاهی هوس میکنند که بخشی از درآمد مستقیم اجرای این طرحها را نیز برای امور دیگر برداشت کنند؛ اگر این کار را بکنند، مردم اعتماد نمیکنند؛ اجرای این طرح، به صورت غیرمستقیم منافع کلانی برای کشور و دولت ایجاد میکند؛ به همان قانع شوند و دنبال درآمدزایی مستقیم از این طرح برای دولت نباشند. باید به مردم تضمین شود که هرگونه درآمد، صرفاً به خودشان برمیگردد. این باعث جلب اعتماد مردم میشود.
شرط دوم برای تحقق صرفهجویی و غیراقتصادی شدن قاچاق، این است که به مردم حق فروش مانده سهمیه شان را به هر قیمتی که از آنها میخرند بدهیم. در مدل پیشنهادی ما، لازم نیست قیمتهای فعلی هیچ تغییری کند؛ مثلا ۶۰ لیتر اول با نرخ هزار و پانصد تومان همچنان داده میشود، ۱۰۰ لیتر بعدی نیز با نرخ سه هزار تومان (دو برابر) داده میشود، اما مصرف فراتر از آستانه ۱۶۰ لیتر با نرخ سومی است که باید قابل توجه باشد. نکته مهم این است که ابتدا باید اجازه دهیم اگر کسی کمتر از ۱۶۰ لیتر مصرف کرد، سهمیه خود را بتواند بفروشد. همانطور که برای مازاد مصرف، قیمت بالاتر میگذاریم، باید برای صرفهجویی نیز امکان فروش بگذاریم. اگر قیمت پلههای بالاتر قابل توجه نباشد، انگیزه صرفهجویی از بین خواهد رفت و همچنان قاچاقچیها با خیال راحت کارشان را خواهند کرد.
نکته دیگر، توزیع سهمیه بر مبنای «کد ملی» است. این روش به خانوارهای فاقد خودرو منفعت میرساند. بهرحال کسی که خودرو ندارد، لابد از وسایل نقلیه دیگران استفاده میکند و باید هزینه آن را بپردازد؛ چرا فکر میکنیم که آن خانوارها حقی در این یارانه ندارند؟ هر زمان که به اندازه کافی در همه شهرها وسیله نقلیه عمومی ایجاد شد، آنگاه میتوان گفت فاقدین خودرو حقی در این یارانه ندارند؛ اما اکنون که اینگونه نیست.
نکته بعدی این است که باید به گونهای سهمیه داده شود که بخش زیادی از جامعه مجبور به هزینه بیشتر از جیب نشوند. اگر محاسبه مستقیم براساس میانگین انجام شود، قاعدتاً نیمی از جامعه مجبور به پرداخت هزینهای بالاتر از وضعیت فعلی خواهند شد و نیم دیگر سود میکنند؛ مگر این که صرفهجویی جدی اتفاق بیفتد که این سهم ۵۰درصد کمتر میشود؛ یعنی مثلاً ۶۰درصد نفع میکنند و ۴۰درصد زیان. بهرحال چه عدد ۴۰ و چه عدد ۵۰درصد بالا هستند و با مقاومت اجتماعی روبرو میشویم. راههای زیادی برای کاهش این سهم وجود دارد: مثلا با تنظیم ضریب توزیع به ۱۲۰ درصد میانگین، درصد افرادی که بیش از وضعیت فعلی میپردازند را میتوان از ۵۰ درصد به ۳۰ درصد مثلاً کاهش داد. راه حل دیگر این است که سهمیه انرژی را فقط به بنزین محدود نکنیم و انواع حاملهای انرژی را در نظر بگیریم؛ با این تصمیم، دو نتیجه عاید میشود: اولاً واریانس مصرف خانوارها کمتر میشود یعنی میزان افزایش هزینه خانوارها کمتر میشود؛ ثانیا خانوارها میتوانند صرفهجویی بیشتری بکنند و ضمناً این مازاد سهمیه را به صنعت و کسبوکارها میفروشند و لازم نیست به خانوارهای دیگر بفروشند که برای آنها گران تمام شود. مساله بعدی نیز توجه ویژه به شهرهای اقماری است که باید توضیح داده شود.
عدالت منطقهای و ضرورت توجه به شهرهای اقماری
یکی از بزرگترین معضلات در توزیع یارانه بنزین، تفاوتهای جغرافیایی است. ساکنان شهرهای اقماری یا مناطقی که دسترسی طولانی دارند و ضمناً زیر پوشش کامل حملونقل عمومی (مترو و اتوبوس) نیستند، بار اصلی هزینههای این طرح را متحمل میشوند. در سال ۹۸ نیز این مناطق در اطراف تهران، کانون اصلی اعتراضات بودند.
برای رفع این نابرابری، باید سریعا و قبل از اجرای طرح، برای حملونقل عمومی جایگزین در این مسیرها فکری کرد؛ مطمئناً احداث مترو کار سریعی نیست؛ حتی خرید اتوبوس و ون برقی و امثال آن، ممکن است سریعا ممکن نباشد؛ اما یک کار به سرعت قابل انجام است: به تاکسیهای اینترنتی در این مسیرها، سهمیه بنزین ارزان بدهیم. حتی مردم این مناطق بتوانند خودروهای خود را در این سامانهها ثبت کنند و به صورت «همسفر» اقدام به جابجایی مسافر کنند و با توجه به ثبت پیمایش خود، سهمیه بنزین مازاد بگیرند. با این روش، در واقع از تاکسیهای اینترنتی، بهعنوان بخشی از زیرساخت حملونقل عمومی استفاده کردهایم که باید از سهمیه حمایتی برخوردار شوند. این سیاست، بهصورت هدفمند و محدود به مسیرهای پرتردد بین شهرهای اقماری و کلانشهرها اعمال میشود.
ملاحظات تورمی
تصمیم دیگر این است که بهیچوجه نباید اجازه دهیم در طول اجرای این طرح، «ریال» خلق شود؛ به عبارت دیگر، نه از بودجه و نه از محل اعتبارات بانکی، نباید ریال خلق کنیم. البته به اندازه تورم کشور، بهرحال همه هزینهها رشد میکند؛ ولی از محل این طرح نباید تورم افزایش یابد.
چون سهمیه به صورت دارایی غیر ریالی است و خرید و فروش آن با همین ریال موجود در جامعه انجام میشود، لذا این طرح اگر درست انجام شود، حتی به کاهش تورم کمک میکند و اثر تورمی نخواهد داشت.
علاوهبراین، میتوان از سازوکارهایی مانند «اوراق آتی صرفهجویی انرژی» و «امکان سرمایهگذاری با این گواهیها» استفاده کرد. این اوراق میتوانند در سررسیدهای آتی، برای تسویه بدهیها (مانند قبض برق و گاز یا حتی مالیات) قابل استفاده باشند. این امر به مردم اجازه میدهد تا مازاد انرژی یارانهای خود را برای آینده خود سرمایهگذاری کنند که اثر ضدتورمی جدی دارد. این سرمایهگذاریها چون در زنجیره انرژی است، اگر سازوکارهای قیمتی اصلاح شود، برای مردم همانند سرمایهگذاری در ارز و طلا خواهد بود و مردم نگران کاهش ارزش ریال خود نخواهند بود.
بهرحال دولت نباید نه خریدار و نه فروشنده این سهمیهها باشد؛ در صورت مداخله دولت، اعتماد عمومی از بین میرود؛ دولت ممکن است روزی بهبهانه کمبود بودجه، خرید را متوقف کند یا روزی دیگر بهدلیل نیاز به درآمدزایی، اقدام به فروش مازاد کند. این عدمقطعیت، بازار را مختل میسازد. بنابراین، مسیر مطلوب، ایجاد یک بازار شفاف بین مردم و کسبوکارها (صنعت و کشاورزی) است که در آن دولت تنها ناظر و تنظیمگر باشد.
علاوهبراین، با توجه به ماهیت تورمی اقتصاد، هرگونه تغییر قیمتی باید با جبران تورم موجود همراه باشد تا دهکهای پایین جامعه دچار فشار اقتصادی نشوند. پذیرش اجتماعی طرح منوط به آن است که فشار مالی بر قشر متوسط و پایین به حداقل برسد و راهکار آن این است که یارانه اعطایی به آنها کالایی باشد و ریالی نباشد تا با تورم ارزش آن کاهش نیابد.
همانطور که تمرکز صرف بر افزایش قیمت بدون جبران، کار اشتباهی است، پرداخت یارانه به صورت ریالی نیز خطا است. برخی به دنبال آزادسازی قیمتها بدون جبران هستند که متوجه نیستند چه پیامد تورمی شدید دارد و نهتنها فشار آن بر معیشت مردم غیرقابل تحمل است، بلکه کاهش قدرت خرید جامعه، منجر به رکود شدید و بنبست صرفه تولید نیز خواهد شد. از طرف دیگر، برخی به جبران افزایش قیمت اعتقاد دارند، ولی قائل به پرداخت یارانه نقدی هستند؛ این تصمیم نیز بهدلیل کاهش ارزش پول ملی، مقبولیت اجتماعی ندارند؛ مردم میدانند که ریال با تورم مستمر آب رفته و توان حفظ قدرت خرید را ندارد. بنابراین، راهحل باید از مسیر واگذاری یارانه کالایی به مردم و اعطای حق فروش به آنها بگذرد.
جمعبندی
جمعبندی این شد که اولا قیمتهای فعلی برای سهمیههای موجود همه حفظ شود و تنها خرید مصرف مازاد و فروش سهمیه مازاد، با نرخ بالاتر محاسبه گردد. این الگو انگیزه صرفهجویی را به حد کافی در میان مردم ایجاد میکند و در عین حال در مجموع هزینه افزایش نمییابد، چون قیمت سهمیه اصلی ثابت مانده است. نکته دوم اینکه در طراحی سهمیه، باید تفاوت جغرافیایی مدنظر قرار گیرد؛ ساکنان شهرهای اقماری که وابسته به تردد روزانه هستند، نمیتوانند با سهمیه برابر با شهرهای مرکزی فعالیت کنند؛ بنابراین، سهمیه آنها باید کمی بالاتر از میانگین تنظیم شود که راهکار آن توضیح داده شد. نکته سوم اینکه سازوکار مدیریت مصرف تنها به بنزین محدود نشود، چراکه واکنشهای اجتماعی در میان مصرفکنندگان خاص شدید خواهد بود؛ برای تعدیل این تفاوت، اجرای همزمان با سایر حاملهای انرژی توصیه میشود؛ این همپوشانی موجب کاهش واریانس مصرف در جامعه میشود و عدالت در پرداخت و بهرهمندی را بهبود میبخشد، بیآنکه فشار نرخها یکباره بر گروه خاصی متمرکز گردد. نکته چهارم نیز ملاحظات تورمی طرح بود که بیان شد. مجموعه این اقدامات، مانع از نارضایتی اجتماعی میشود؛ البته یادآوری میشود که حذف کارتهای جایگاهدار نیز الزامی است.
از جمله اقدامات جبرانی دیگر، تسهیل واردات خودروهای کممصرف، برقی و هیبریدی است. تخصیص سریعتر ارز برای سرمایهگذاری در فناوریهای بهینهسازی و همچنین خودروهای برقی و هیبریدی بسیار ضروری است. افزایش قیمت تنها زمانی قابلقبول خواهد بود که امکان جایگزینی خودروهای ناکارآمد وجود داشته باشد و مقاومت اجتماعی کاهش یابد. نمیشود به مردم بگوییم صرفهجویی کنید و از طرف دیگر از سود نامشروع مونتاژکارانی که خودرو پرمصرف با قیمت بالا به مردم میدهند، دفاع کنیم. اجازه دهیم مردم بدون تعرفه بتوانند با ارز خود خودرو برقی یا هیبریدی وارد کنند و از منشا ارز آنها نیز سوال کنیم.
درنهایت، موفقیت این اصلاحات، نیاز به اطلاعرسانی دقیق و زمانبندی هوشمندانه است؛ اجرای فازبندیشده (مثلاً شروع با حذف کارت جایگاهدار) و مقدم داشتن افزایش درآمد خانوار بر افزایش هزینه آنان، از جمله نکات مهم است.
پایان
